De werf-vraag — Robusto Scheepsdossier

02 — Zo goed als sluitend: het casco vanaf 1912

YE-79 → TH-15 → Antwerpen → YE-14

De belangrijkste doorbraak in dit dossier tot nu toe, gevonden in september 2026 via een Zuiderzee-visserijregisterkaart van een ander schip. Geen 100%-bewijs met een letterlijke identiteitsvermelding, maar wel een keten die op elk punt logisch aansluit — en die twee stevige eerste tegenwerpingen inmiddels heeft doorstaan.

Hoe we hier kwamen: het spoor via de Kromhout-motor

De YE-79-doorbraak hierboven begon niet met een scheepskaart, maar met een motorkaart. Het Kromhout-fabrieksarchief bevat de leverings- en reparatiekaart van motor nr. 3845 (type M2) — dezelfde 26 pk gasoliemotor die in 1937 als eerste motorisering op de YE-14-kaart wordt genoteerd. Die kaart laat zien dat motor 3845 oorspronkelijk al op 8 september 1926 is afgeleverd, aan H. Poire te Heist-aan-Zee (besteld via de Antwerpse handelaar E. Wauters Frères), en pas later — in rode inkt bijgeschreven — gekoppeld wordt aan "A. Pekaar YE14".

Een motor die al elf jaar in omloop was voordat hij in 1937 "voor het eerst" op onze kaart verschijnt, paste niet bij het beeld van een schip dat in 1937 zomaar uit het niets opduikt. Die onbalans was precies de aanwijzing die de zoektocht een andere kant op stuurde — weg van "waar werd dit schip in 1937 gebouwd" en naar "wat deed dit casco vóór 1937". Die vraag leidde uiteindelijk naar TH-15 en, daarachter, naar de eerste inschrijving als YE-79 in 1912.

Het archief bevat ook een tweede motor (nr. 10620, 1944) die bij "YE-14"/Pekaar hoorde — maar die geschiedenis loopt door tot ver ná 1949, het jaar dat ons casco de YE-14-registratie al had verlaten. Bevestigd door de huidige eigenaren: de familie Pekaar is altijd blijven vissen onder het YE-14-nummer, met steeds een ander schip, en doet dat tot vandaag de dag nog. Die motor hoort dus bij een van die opvolgende YE-14-schepen, niet bij ons casco. Zie techniek.html voor de volledige toelichting.

Met dank aan Han Mannaert, beheerder van het Kromhout-motorenarchief, die deze motorkaarten opdiepte en daarmee dit hele spoor aan het rollen bracht.

De keten, stap voor stap

16 maart 1912 — eerste inschrijving als YE-79, "Geertruida", halfgedekte zeilboot (géén motor), bruto 46 m³. Eigenaren over de jaren: M. van Huis, Alexander Johan Pekaar, Pieter Marinus Riedijk/Dijkwel, Cornelis Pekaar Mzn. Naam wijzigt op 10 maart 1918 naar "Johanna", op 6 maart 1920 naar "De Vrouw Janna" (bij nauwkeurige lezing van de kaart in augustus 2026 pas ontdekt — eerder over het hoofd gezien), en op 8 maart 1922 naar "Adriana Jacoba" (datum destijds abusievelijk als 8 februari genoteerd in dit dossier).

11 augustus 1930 — omgenummerd naar TH-15 (Tholen), naam "Nooit gedacht", eigenaar C.J. Schot. Nog steeds geen motor. Bruto 46 / netto 15 m³.

11 september 1936 — doorgehaald: "verk. naar Antwerpen, aan v.d. Velde, scheepsbevrachter." Het schip verdwijnt volledig uit het Nederlandse visserijregister.

9 augustus 1937 — Adriaan Pekaar Czn registreert YE-14, "Drie Gebroeders", nu wél met motor (26 pk Kromhout), met de aantekening "tevoren vrachtschip".

Tegenwerping 1: de tonnage klopt niet — weerlegd

Eerste indruk: YE-79/TH-15 op 46 m³ bruto tegenover YE-14 in 1937 op 21 m³ bruto leek een te groot verschil voor hetzelfde casco. Maar onze eigen, onbetwist-hetzelfde-schip-kaarten laten een nóg grotere sprong zien: de GRA-2-kaart uit 1949 noemt al 62,31 m³ bruto, terwijl de lengte daar nog altijd 15,06 m is — vóór de verlenging van 1957. Vanaf 1941 werd namelijk gewoon het officiële meetbrief-cijfer overgenomen op elke kaart, los van de losse schatting die een dorpsklerk in 1912 of 1937 zelf noteerde. Een factor 3 verschil (21 → 62,31 m³) voor gegarandeerd hetzelfde casco, puur door een wisseling van meetmethode. Het verschil tussen YE-79 (46 m³) en YE-14 (21 m³) — ruim een factor 2 — valt daarmee binnen wat we al weten dat er kan gebeuren.

Tegenwerping 2: geen kruisverwijzing — ook weerlegd

Bij elke andere overdracht in dit dossier (YE-14 → GRA-2, GRA-2 → YE-120, enzovoort) noteert de klerk een expliciete kruisverwijzing met letter en nummer, omdat er aan weerszijden een actief visserijregisternummer bestaat. Maar TH-15 werd in 1936 juist doorgehaald toen het naar Antwerpen ging — een jaar lang stond het schip in géén enkel register. Toen Pekaar het in 1937 opnieuw liet inschrijven, was er dus niets meer om naar te verwijzen. De enige zinnige aantekening die dan overblijft, is precies wat er staat: een omschrijving van de laatste bekende bezigheid. "Tevoren vrachtschip" is in die lezing niet een zwak, generiek zinnetje — het is functioneel de ontbrekende kruisverwijzing, gegeven dat de formele band met TH-15 al in 1936 was doorgesneden.

Een mogelijk motief: financiële moeilijkheden rond 1930

Onbevestigde aanwijzing (nog niet in eigen bronnenonderzoek teruggevonden): mogelijk is Adriaan Pekaar rond 1929-1931 failliet verklaard. Dat zou verklaren waarom het casco in die jaren via Tholen (C.J. Schot) en Antwerpen (v.d. Velde) omzwierf voordat het in 1937 weer bij Pekaar terugkwam — een omweg die financieel of administratief gunstig kan zijn geweest bij het weer op poten zetten van het bedrijf. Nog te verifiëren via Krantenbank Zeeland of de gedigitaliseerde Nederlandsche Staatscourant (delpher.nl).

Status: casco-identiteit zo goed als aangenomen, werf blijft de grote vraag — met inmiddels wel een tussenconclusie

Er is geen letterlijke identiteitsvermelding ("ex-YE79" op de YE-14-kaart) — dat blijft het enige echt harde ontbrekende bewijsstuk. Maar met beide eerste tegenwerpingen weerlegd, en een keten die op elk punt logisch aansluit, wordt in dit dossier vanaf nu uitgegaan van 16 maart 1912 als vermoedelijke eerste registratiedatum van het casco. Welke werf dat casco bouwde, is nog altijd niet bewezen — het allereerste kaartformat (1912) vroeg er simpelweg niet naar — maar sinds augustus 2026 is dat geen kaal "onbekend" meer: zie sectie 03 hieronder voor de sterkste kandidaat tot nu toe.

03 — Vijf bouwkandidaten, en één aparte zekerheid

Op een rij gezet

Wat er wél en niet voor elke werf pleit. Met de YE-79-vondst hierboven ligt de zoekperiode nu vast: 1912 of eerder, in plaats van het vagere "ooit vóór 1937". Het dossier houdt momenteel een tussenconclusie aan — de gemarkeerde kaart verderop — terwijl het onderzoek doorloopt. Dat is een ander soort claim dan de aanname waarmee dit dossier ooit begon: Pannevis werd aanvankelijk simpelweg overgenomen zonder bron (zie hieronder, nu de zwakste kandidaat). De Bos-tussenconclusie steunt op een concrete rompvergelijking én een aantoonbare afzetroute — nog geen bewijs, maar wel iets om met enig vertrouwen op te bouwen.

Belangrijk onderscheid, sinds september 2026 scherper te trekken: wie het casco in 1912 bouwde is nog altijd onbekend — daarvoor blijft Bos (Echtenerbrug) de werkhypothese, hieronder als kandidaat. Verras uit De Paal staat hier niet meer tussen die bouwkandidaten: we denken niet dat Verras het schip gebouwd heeft. Wat wél is bevestigd, door de oud-eigenaar zelf en onafhankelijke bronnen: Verras heeft in 1957 aantoonbaar áán dit schip gewerkt — de boegvervanging. Dat is een andere vraag met een ander, veel harder antwoord. Zie de aparte kaart direct na de Bos-tussenconclusie hieronder.

Zwak onderbouwd

Pannevis

Alphen aan den Rijn, Zuid-Holland

Aanname van Stichting Kotter Zeilen (SKZ), niet met bronnen onderbouwd.
Beide officiële meetbrieven/registers (Nederlands én Belgisch) vermelden geen werfnaam — als het Pannevis was, zou je verwachten dat die naam ooit ergens genoemd wordt, gezien Pannevis een bekende, actieve werf was.
Regio klopt matig: Pannevis bouwde vooral voor het Zuid-Hollandse/Zuiderzee-vaargebied; dit schip heeft zijn hele bekende geschiedenis in Zeeuws-Vlaanderen/Zeeland doorgebracht.

Serieus alternatief

De Klerk

Kruispolderhaven → Walsoorden, Zeeuws-Vlaanderen

De andere grote Zeeuws-Vlaamse werf (opgericht 1849), en degene die in 1899 de allereerste lemmerhengst bouwde — precies het type waar de ronde boeg op lijkt.
Pionier in ijzer/staalbouw in de regio (o.a. de "Nemrod", 1898).
Een gedigitaliseerd werfboek 1882–1960 bestaat (zie Documentenarchief-pagina van SSRP) — hierin staat een intrigerende post: juni 1937 — "Gebr. Riedyk, Yerseke — Ombouw van een Motorschip — f 1.510,-". Timing (twee maanden vóór de YE-14-registratie) en locatie (Yerseke) zijn opvallend, maar de eigenaar op de registratiekaart in 1937 is Adriaan Pekaar, niet Riedijk — dus geen bevestigde match, wel het onderzoeken waard.

Sterkste papieren tot nu toe

J.J. Bos — Echtenerbrug

Echtenerbrug, Friesland (mogelijk via opvolger A.P. van der Werff)

Werkhypothese van het dossier op dit moment — geen vaststaand feit, het onderzoek loopt door. Zie de laatste bullet hieronder voor wat dit nog hard zou maken.

Bijna-identieke match qua romp: de TH-4 "Nieuwe Zorg", in 1900 bij Bos gebouwd als type "Lemmerjacht", meet 15,55 × 4,00 × 1,41 m — nagenoeg gelijk aan ons casco vóór de verlenging (15,06 × 3,80 × 1,44 m, kaart 1937). Zelfde typeaanduiding, vrijwel dezelfde lengte/breedte/diepgang.
Dezelfde afzetroute: de TH-4 kwam via Colijnsplaat uiteindelijk bij Wed. A. de Koning in Bruinisse terecht — exact de hoek (Tholen/Bruinisse/Oosterschelde) waar ons schip als TH-15 (1930) en later via de Pekaars in Yerseke zijn geschiedenis heeft. Geen incident: Bos leverde structureel Lemmerjacht-achtige aken aan deze regio.
Forse werf (~40 man op het hoogtepunt) met een aantoonbaar exportbereik tot in België — schaal en reikwijdte passen bij een order voor een Zeeuwse opdrachtgever.
Het open punt — bouwjaar-gat: Bos bouwde aantoonbaar geen aken meer ná 1902, en de werf zelf hield in 1910 op te bestaan. Onze eerste registratie is 16 maart 1912. Twee manieren waarop dit toch kan kloppen, allebei nog te toetsen: (1) het schip is tussen 1899–1902 gebouwd maar pas jaren later — bij een eigenaarswisseling — voor het eerst officieel geregistreerd, wat voor een klein ongemotoriseerd zeilbootje destijds niet ongebruikelijk was; of (2) het is gebouwd door opvolger A.P. van der Werff, die de werf in 1910 overnam en mogelijk dezelfde mallen/lijnen gebruikte.
Overwogen en vermoedelijk verworpen: Werf "Vooruit" (Stapel), Enkhuizen. Ook deze werf leverde vanaf 1912 stalen "Lemsteraak"-achtige schepen aan Zeeland (o.a. YE-128 "De Slenk", 1914/15, voor Yerseke) — een verleidelijke combinatie van jaartal, materiaal én bestemming. Maar het waren specifiek gemotoriseerde mosselaken voor vrachttransport naar Filippine, met de mast bewust voorlijk geplaatst voor laadruimte, en bredere verhoudingen (bijv. bouwnr. 71, 1912: 13,50 × 4,40 × 1,85 m — L/B ≈ 3,1). Ons schip was in 1912 juist een ongemotoriseerde zeilboot met een veel slankere verhouding (L/B ≈ 3,96) — een ander scheepstype voor een andere markt. Het jaartal klopt, het silhouet niet.
Status: werkhypothese, geen vaststaand feit. Nog te doen: bouwlijst van Van der Werff (1910–1920) natrekken via S2HO/George Snijder, en de zes bekende Bos-aken (LE15/21/29/41/47/58/78) checken op een eigenaarswisseling richting Zeeland rond 1912.

Waarschijnlijk niet de bouwer — wél bevestigd als latere werf

Verras — "Moed en Trouw"

De Paal, Zeeuws-Vlaanderen

Dit is geen kandidaat voor de bouw in 1912 — daarvoor blijft Bos hierboven de werkhypothese. Dit is een ander, inmiddels wél bevestigd hoofdstuk: wie in 1957 de boeg van dit schip vernieuwde.

Bevestigd, uit Robert Frey's eigen scheepsbeschrijving ("Short resume and description of the M/S Cathrina"): "They stopped off the tjalk bow and replaced it by a kotter bow at de Paal N.L. A heavy engine for those days was put in: 3 cylinder airstart Deutz diesel of 60 Hp." Dit is niet zomaar een aanwijzing — het is de eigenaar die het schip het langst en het best kende, met een expliciete plaatsnaam, in één zin met de motor die we al hadden gedateerd op 27 april 1957.
Diezelfde 60 pk Deutz-motor (type A3M220, 3-cilinder) staat op onze eigen registratiekaart bij exact die datum — en is precies het moment waarop het casco van ca. 15,1 m naar 17,50 m werd verlengd. Boeg, motor én verlenging: één en dezelfde klus, bij één en dezelfde werf.
Het schip duikt sowieso herhaaldelijk op rond De Paal: eigenaren Johannes de Rooij en Wilhelmus Stael wonen in 1949 op adres "Paal B.40" — in het gehucht zelf. Later (1960) verkocht aan Gebr. de Rooij "te De Paal"; manifest 1965 "komende van De Paal".
Concreet precedent voor dezelfde ingreep: bij dezelfde werf werd in 1962 een ander schip "voorzien van een kottersteven" (zie sectie 04) — dit was aantoonbaar gangbare praktijk, niet een uitzonderlijke ingreep.
Waarom niet ook de bouwer: geen enkele bron — niet Frey, niet de registratiekaarten, niet de vakliteratuur — noemt Verras in verband met de oorsprong van het casco in 1912. Frey's eigen relaas beschrijft expliciet een bestaand schip ("this family died out and the ship went to the fishing industry") dat pas later bij Verras werd omgebouwd — geen nieuwbouw.

Onderzocht, geen match — maar niet uitgesloten

Een Friese werf — bijv. De Boer, Lemmer

Lemmer, Friesland

Nieuwe hypothese, geopperd door een externe expert (augustus 2026): de typering "lemsterjacht" verwijst naar Lemmer, Friesland — een Friese bouwplaats is dus net zo logisch als een Zeeuws-Vlaamse.
De volledige bouwlijst van scheepswerf De Boer te Lemmer (1900–1939, bron: Fries Scheepvaartmuseum Sneek) is doorzocht op onze afmetingen (15,06 × 3,80 × 1,44 m). Geen match gevonden. De Boer bouwde wel diverse "mosseljachten" en "mosselkotters" voor Zeeuwse opdrachtgevers (Zierikzee, Tholen, Bruinisse, 1927–1938) — dat bevestigt dat een Lemmer–Zeeland-scheepsbouwroute bestond — maar die schepen zijn allemaal breder (4,4–4,7 m) en dieper (2,0–2,2 m) dan ons casco. In de jaren vlak vóór 1937 bouwde De Boer nauwelijks iets (1933–1935: nul schepen; 1936–1937: twee, allebei te klein of te groot).
Conclusie: De Boer Lemmer specifiek lijkt afgeschreven, maar de Friese hypothese in het algemeen blijft open — er waren meer Friese werven met vergelijkbare specialisatie (Kolstee, Muizelaar, De Vries, e.a.), nog niet onderzocht.

Nieuw, plausibel tijdvenster — nog niet bevestigd

"De Hoop geleidt Ons" (Wed. A. van Duijvendijk)

Noordhoek, Papendrecht, Zuid-Holland

Een vierde regio, geopperd door de eigenaren zelf (september 2026): de Drechtsteden. De werfnaam en de bedrijfsnaam "Wed. A. van Duijvendijk" blijken exact te bestaan — opgericht 1839 door Cornelis Smit Jansz, vanaf 1854 in handen van de familie Van Duijvendijk.
Precieze naam "Wed. A. van Duijvendijk" was in gebruik van 1895 tot 1908 (na het overlijden van eigenaar Aart van Duijvendijk, voortgezet door zijn weduwe Jansje Tromp) — een venster dat goed aansluit bij de fysieke aanwijzingen dat het casco "aanzienlijk ouder" is dan 1937.
De werf bediende in die jaren een landelijke klantenkring, niet alleen de eigen Drechtstreek — in 1902 bijvoorbeeld een Rijnzeilschip voor een opdrachtgever in Ureterp, Friesland. Een order voor een Zeeuwse platbodem past in dat plaatje.
Belangrijke kanttekening: vanaf 1908 (NV-vorming) en zeker vanaf 1913 (fusie met Gebr. van Driel) specialiseerde de werf zich in grote zeeschepen van 700 tot 2600 ton — vele malen groter dan onze ~22 BRT. Een match kan dus alleen in het vroege venster 1895–1908 zitten.
Nog niet hard: de bouwlijst van deze werf staat (vermoedelijk) in de LSD-database van S2HO, maar kon nog niet doorzocht worden op onze afmetingen — de website blokkeert automatisch bezoek. Navraag bij S2HO/George is de logische volgende stap.

⚑ Een tegenstrijdigheid om uit te zoeken

Frey noemt het schip in zijn memo een tjalk ("built as a TJALK sailing ship with lee boards etc, but no engine"). Een tjalk heeft van origine echter geen ronde kop — dat is juist kenmerkend voor een lemsteraak of lemmerhengst.

Twee officiële Nederlandse registraties spreken dit tegen: de kaart uit 1937 noemt het een "halfgedekt platbodemvaartuig", en het hypotheekregister uit 1960 noemt het expliciet een "motorlemsterjacht". Beide wijzen op een rondbodem-achtige vorm, niet op een klassieke tjalk. Vermoedelijk was Frey's "tjalk" een informele, niet-vaktechnische aanduiding — maar het zou goed zijn dit te bevestigen aan de hand van het casco zelf.

Nieuwe fotovondst: de YE-14 onder zeil

Een niet eerder bekeken foto (nu toegevoegd aan het documentenarchief, pagina 28) toont de YE-14 onder zeil, met een zwaard (leeboard) duidelijk zichtbaar hangend aan de zijkant — en de vorm van de boeg zoals die toen was. Dit kan het beste beschikbare visuele bewijs zijn van de romp vóór de kotterboeg-ombouw. Waardevol om naast de huidige boeg en de expertbeoordeling van de ruitenplaten te leggen.

Droogstand · 2023

De hele boeg op de wal — een goede referentie voor maart 2027.

Casco-detail

Geklonken constructie, met een mogelijke reparatieplek.

Voordek

De "lange ruitplaat" en de naad ernaast.

Wat de droogstandfoto (2023) wel en niet laat zien

Goed ingezoomd op de romp, op zoek naar een duidelijke aanhechtingsnaad tussen een oudere romp en een latere kotterboeg:

Wel te zien: een nette rij klinknagelkoppen net onder de blauwe rand/berghout, over de volle lengte van de boeg — bevestigt geklonken bouw tot ver voorin. Verder een paar duidelijke, doorlopende diagonale naden die vanaf de voorsteven schuin naar achteren/beneden lopen — dit is het normale platenplan (gangen) van een boeg met dubbele kromming, geen aanwijzing op zich voor een latere ingreep.

Niet te zien: geen enkele naad springt eruit als duidelijk "anders" — geen zichtbare verdikking, dubbele platen, afwijkende klinknagelmaat of kleurverschil die een latere las- of aanbouwnaad zou verraden. Vlak bij de ankerbevestiging zit een lichte deuk en verderop twee dunne krasachtige lijnen in de zwarte onderwaterverf — vermoedelijk gewoon beschadigingen, geen constructienaden.

Conclusie: op deze foto, met de huidige verflagen erop, is geen overtuigende "hier zit de naad"-vondst te doen. Dat is zelf ook informatief: als er een aanhechting is, zit die goed weggewerkt onder de verf/plamuur — precies waarom de droogstand-checklist vraagt om verf lokaal weg te halen rond de vermoedelijke overgangszone (rond de voorsteven, en eventueel ter hoogte van de 1957-verlenging verderop de romp) in plaats van alleen visueel te inspecteren.

Bonus — de kiel/het vlak: op dezelfde foto is de onderzijde van de romp (het vlak, waar het schip op de stutten rust) goed te zien: een doorlopend, glad geschilderd stalen oppervlak, nergens houtnerf of een plankennaad. Dat pleit voor een vlak/kiel die geheel van staal is — al bewijst een gladde buitenkant niet 100% dat er ook geen houten kern onder de staalbeplating verscholen zit (zoals bij de "Nemrod" van De Klerk, waar dat wél het geval bleek). Het bijbehorende punt op de droogstand-checklist (kloppen/boren ter controle) blijft dus zinvol, maar mag qua prioriteit iets omlaag.

04 — Vers gevonden, augustus–september 2026

Wat extern bronnenonderzoek opleverde

Buiten het eigen archief om bestaat er een heel netwerk van vrijwilligersorganisaties die precies dit soort scheepshistorie documenteren. Een eerste ronde door hun publiek toegankelijke bronnen leverde direct nieuw, relevant materiaal op.

★ De doorbraak: Robert Frey bevestigt het zelf

In zijn eigen scheepsbeschrijving — een getypte "Short resume and description of the M/S Cathrina", vermoedelijk geschreven voor een koper of verzekeraar — schrijft Frey zwart op wit:

"This family died out and the ship went to the fishing industry. They stopped off the tjalk bow and replaced it by a kotter bow at de Paal N.L. A heavy engine for those days was put in: 3 cylinder airstart Deutz diesel of 60 Hp."

Dat laatste detail is de sleutel: diezelfde 60 pk 3-cilinder Deutz staat op onze eigen registratiekaart genoteerd bij 27 april 1957 — hetzelfde moment waarop het casco van ca. 15,1 m naar 17,50 m werd verlengd (zie tijdlijn). Frey beschrijft dus, zonder het te weten, exact dezelfde gebeurtenis die al op onze eigen kaarten stond — met de ene aanvulling die daar ontbrak: de plaats. Boeg, motor en verlenging waren één klus, in De Paal, in 1957.

Correctie op een eerdere versie van dit dossier: hier stond eerder dat deze quote niet kon worden teruggevonden in Frey's brondocumenten. Dat klopte voor de twee documenten die toen zijn nagekeken (zijn verkoopbrief uit 1997); de quote staat echter wél in een ander, apart document van zijn hand — dit "Short resume". Excuses voor de verwarring; hier gecorrigeerd zodra het brondocument alsnog boven water kwam.

Verras bouwde en onderhield wel degelijk YE-kotters

De Zeeuwse Ankers-encyclopedie (zeeuwseankers.nl) toont een foto uit 1962 van de viskotter YE 38 "Jacoba" op scheepswerf Verras in Paal (Beeldbank Zeeland). Dit is het eerste harde, onafhankelijke bewijs dat Verras' werf daadwerkelijk met Yerseekse YE-schepen werkte — niet alleen met Zeeuws-Vlaamse. Dat maakt de Verras-hypothese voor onze YE-14/YE-40 een stuk aannemelijker.

Een gedocumenteerd zusterschip: de TH49 "Drie Gebroeders"

Bij Stichting Stamboek Ronde en Platbodemjachten (SSRP) staat een uitvoerig gedocumenteerde hengst, ook wel "Drie Gebroeders" genoemd (net als onze YE-14 in 1937!), gebouwd in 1908 op werf "Moed en Trouw" van Petrus Verras in De Paal. Later verkocht, hernoemd, en sinds 1996 eigendom van Stichting Behoud Hoogaars, die het schip volledig herbouwde. De naam "Drie Gebroeders" blijkt een veelgebruikte, generieke naam te zijn geweest voor familie-vissersschepen in deze regio — dat relativeert hoeveel gewicht we aan de naam zelf mogen hangen, maar toont wel exact het soort werf-precedent dat we zoeken.

Nog een detail uit een vergelijkbaar Verras-schip (de hengst "Jan Korneel"): in een voorspant werden ooit de initialen van de familie Verras ingekrast aangetroffen bij restauratie. Bij een houten schip een logische plek om te zoeken; bij ons stalen casco minder toepasbaar, maar het laat zien dat Verras soms een persoonlijke "signatuur" achterliet.

Verras en De Klerk: twee aparte werven, toevallig beide in Walsoorden geëindigd

Beide Zeeuws-Vlaamse werven zijn onafhankelijk van elkaar naar Walsoorden verhuisd — De Klerk in 1967 (dijkverzwaring bij Kruispolderhaven), Verras in 1970 (onteigening bij de aanleg van de Saeftinghe-polderwerken). Scheepswerf De Klerk bestaat daar nog steeds (vijfde generatie); de Verras-tak stopte na Michiel Verras. Er is dus geen fusie geweest — het zijn en blijven twee gescheiden kandidaten.

De beste volgende stap: de LSD-database (Scheepsmetingsdienst 1898–1989)

Schippers & ScheepsHistorisch Onderzoek (S2HO) beheert een doorzoekbare database van alle Nederlandse scheepsmetingen tussen 1898 en 1989 — inclusief werf, bouwplaats en bouwjaar, met scans van de originele meetbrieven. Zoeken kan op meetnummer (wij kennen: 5502), scheepsnaam, eigenaar of brandmerk. Coördinator van deze database is George Snijder — bevestigd dezelfde George achter bezigeboot.nl, die er zelf over schrijft hoe hij vanaf 2009 de liggers is gaan fotograferen en overtikken. Precies de juiste persoon om dit dossier aan voor te leggen — en dat is inmiddels ook gebeurd, zie sectie 06 hieronder.

→ Zoekscherm LSD-database (s2ho.nl)

Update: deze route bleek inmiddels uitgeput — de visserijregistraties en het hypotheekregister die al in dit dossier staan, blijken zelf al via LSD/KID gevonden te zijn. Meetbrief 5502 zit niet (goed) getranscribeerd in de digitale set. Zie hieronder voor het vervolgspoor: de fysieke ligger bij het Maritiem Museum Rotterdam, en een kansrijk nieuw spoor via het Nationaal Archief.

Opgelost: waarom heette het schip "Drie Gebroeders"?

Een Zeeuwse krant (de Stem, 19 september 1990) en een vissersschepen-archiefsite (Kotterspotter) onthullen dat Adriaan Pekaar — dezelfde naam als op onze registratiekaart van 1937 — al eerder een schip bezat dat hij "Drie Gebroeders" noemde: een houten hoogaars, geregistreerd als YE-114, gebouwd in 1902 door Melis van Duyvendijk op Tholen, oorspronkelijk voor garnalenvisser Jan Bliek uit Veere. Pekaar nam dat schip rond 1930 over, liet het bij scheepswerf De Klerk verbouwen voor de mosselvisserij, en verkocht het op 5 december 1935 voor 3.000 gulden aan Adriaan Verschuure Azn.

Nog geen twee jaar later, op 9 augustus 1937, registreerde diezelfde Adriaan Pekaar ons schip als YE-14 — en gaf het opnieuw de naam "Drie Gebroeders". Geen toeval dus, maar een herhaalde, bewuste naamkeuze van één man voor zijn opeenvolgende schepen. Een mooi menselijk detail achter een naam die we tot nu toe alleen als kaal feit kenden.

Let op: YE-114 (1902, hout, Tholen) is een ander schip dan ons YE-14 (staal) — niet verwarren. De krant noemt de verbouwing van YE-114 bij "De Klerk in De Paal", wat opvallend is aangezien De Klerk normaliter in Kruispolderhaven zat en Verras in De Paal — mogelijk journalistieke onnauwkeurigheid, mogelijk een aanwijzing dat de twee werven vaker door elkaar liepen in de lokale herinnering.

Extra ondersteuning: een gedateerd precedent voor precies deze ingreep

Kotterspotter.nl — een vrijwilligersarchief van ex-Nederlandse vissersschepen — documenteert het schip "Vier Gebroeders" (ex ARM 6, oorspronkelijk 1922 gebouwd als motorbotter bij Scheepswerf Vooruit in Enkhuizen). Op 14 februari 1962 werd het eigendom van de gebroeders Jacob, Th. Joh. en Daniël Caljouw uit Arnemuiden, en "werd bij Scheepswerf Moed en Trouw van P. Verras in Paal voorzien van een kottersteven, tevens hermeten."

Dit bevestigt nog los van Frey's eigen relaas dat Verras precies déze ingreep — een bestaand schip van elders een nieuwe, "kotter"-achtige steven geven — als naam-en-toenaam gedocumenteerde dienst uitvoerde, in ongeveer hetzelfde decennium waarin ook óns casco bij de werf moet zijn geweest. Onafhankelijke bevestiging dat dit gangbare, betaalde praktijk was, geen incident.

Bron: kotterspotter.jouwweb.nl — ex. Ned. vissersschepen, "Vier Gebroeders ex. ARM 6"

Verras kende het Friese type van binnenuit — en de "hoekige kop" verklaart de vorm

De uitgebreide werfpagina van SSRP (Stichting Stamboek Ronde en Platbodemjachten) vermeldt dat de 2e generatie, Jan Verras, behalve hengsten en lemmerhengsten ook rechtstreeks "schouwen, lemsteraken en botters" bouwde. De werf was dus geen buitenstaander die voor het eerst met een Fries type te maken kreeg.

Een ander stuk uit hetzelfde bronnenveld (SSRP-typebeschrijving "Hengst") noemt als kenmerk van dit Zeeuws-Vlaamse type "het onderbroken berghout en de hoekige kop" — een puntige, hoekige boeg dus, wezenlijk anders dan de ronde Friese aak-kop. Als Verras een boeg vernieuwde, deden ze dat vermoedelijk in die herkenbare eigen stijl. Dat zou verklaren waarom het resultaat er vandaag uitziet als een "kotterboeg" in plaats van een licht bijgewerkte ronde kop.

Ook relevant: in het Spiegel der Zeilvaart-artikel "Vijf generaties Verras" (1985) staat dat Verras klanten expliciet "de kiel, stevens, het vlak, de loefbijter en de spanten" als losse, apart geprijsde dienst aanbood — steven-werk was dus een standaardonderdeel van hun dienstverlening, geen uitzondering.

Bron: ssrp.nl — Scheepswerf Moed en Trouw, P. Verras Paal/Walsoorden · ssrp.nl — typebeschrijving Hengst

De werf bestaat nog — met een naam om aan te schrijven

Na de onteigening in 1970 kocht Remy Verras een huis met pakhuizen in Walsoorden en zette het bedrijf daar voort, in staal. De werf "Moed en Trouw" bestaat daar vandaag nog steeds, geleid door Michiel Verras — kleinzoon van Petrus Verras, dus rechtstreeks familie van de generatie die in de jaren '50–'60 actief was in De Paal. Een levend aanspreekpunt met vermoedelijk toegang tot familiearchief, tekeningen en herinneringen. Zie sectie 06 voor een e-mail die inmiddels naar hen is verstuurd.

Motor 3845, ingevuld: van de Belgische kotter "Henri Marie" naar Pekaar

Kotterspotter.nl documenteert een Belgische kotter, in 1914 gebouwd bij R. Panesi in Zeebrugge, vanaf 1929 geregistreerd als H 19 "Henri Marie" van Henri Vantorre uit Heist-aan-Zee — met als motor "26 pk Kromhout nr. 3845 uit 1926." In 1937 kreeg dit schip een nieuwe, zwaardere motor (50 pk A.B.C. nr. 3152) — motor 3845 kwam daarmee vrij.

Dit sluit naadloos aan op onze eigen Kromhout-motorkaart, die vermeldt dat motor 3845 op 8 september 1926 werd afgeleverd aan H. Poire, Heist-aan-Zee — twee onafhankelijke bronnen, zelfde plaats, zelfde jaar, zelfde motornummer. En het jaartal waarin de motor bij "Henri Marie" vrijkwam (1937) is exact het jaar waarin Adriaan Pekaar zijn "26 pk Kromhout" voor het eerst op de YE-14-kaart liet noteren, kort nadat ons casco uit Antwerpen (v.d. Velde, scheepsbevrachter) was teruggekeerd. Dit was voorheen "een niet volledig te reconstrueren tussenstap" in het motor-verhaal (zie techniek.html) — nu voor het eerst met een naam, plaats en aannemelijke aanleiding.

Niet te verwarren met ons eigen casco: de "Henri Marie" is een compleet ander, Belgisch gebouwd schip, dat na 1937 een geheel eigen leven leidde (als Z 39, Z 492, VLI 17, en vanaf 1958 als TM 22 "De Hoop" — toevallig dezelfde naam die óns schip in 1949 even droeg, puur toeval). Dit raakt dus alleen de herkomst van de motor, niet de werf-vraag voor ons eigen casco.

05 — Een verleidelijke, maar waarschijnlijk onjuiste match

YE-47 "Pieternella" — zelfde eigenaar, ander schip

In september 2026 doken twee registratiekaarten op van een derde Pekaar-schip: YE-47, "Pieternella". Het verdient een eigen sectie — niet omdat het uitkomt, maar omdat het onderzoek zelf leerzaam is.

De gegevens van YE-47

Eerste inschrijving 3 januari 1912 (kaart verwijst terug tot 8 maart 1910). Type: "halfgedekt platbodemvaartuig met motor (aak)", 30 m³ bruto / 14 m³ netto. Namen achtereenvolgens Karel, Deodata, Pieternella. Eigenaren: Cornelis S. Pieterse van IJsseldijk, Jan Cornelis Sinke Cz., Jacob Verspoor, en vanaf 7 maart 1929: Adriaan Pekaar — dezelfde man die op 9 augustus 1937 YE-14 op zijn naam zette. Doorgehaald 29-11/2-12-1940 met de vermelding "gesloopt".

Waarom het verleidelijk is — en waarom het waarschijnlijk niet klopt

Voor: dezelfde Adriaan Pekaar bezat YE-47 vanaf 1929 en registreerde YE-14 in 1937 — een sterke persoonlijke link, in lijn met wat we al wisten (hij hergebruikte eerder ook de naam "Drie Gebroeders" van zijn oude YE-114). En "gesloopt" zou in theorie een eufemisme voor "ingrijpend omgebouwd" kunnen zijn.

Tegen: YE-47 bleef na 9 augustus 1937 nog ruim drie jaar gewoon actief op de kaart staan, zonder de kruisverwijzing ("zie nieuwe kaart…") die deze klerken elders in dit archief wél consequent noteerden bij een echte overzetting. Dit is fundamenteel anders dan de YE-79/TH-15-keten hierboven: TH-15 werd namelijk juist vóór 1937 al doorgehaald (1936), zodat er geen actief nummer meer bestond om naar te verwijzen. Bij YE-47 bestond dat actieve nummer wél degelijk nog — drie jaar lang, gelijktijdig met YE-14. Dat is een direct, moeilijk te verklaren probleem voor de "hetzelfde casco"-hypothese.

(Correctie op een eerdere versie van dit dossier: het tonnage-verschil tussen YE-47 en YE-14 — 30 om 21 m³ — gebruikten we eerder ook als tegenargument. Inmiddels weten we, dankzij de YE-79-keten hiernaast, dat zulke verschillen puur door wisselende meetmethodes kunnen ontstaan, zelfs bij gegarandeerd hetzelfde casco. We laten dat argument daarom hier vervallen; het overblijvende punt — de drie jaar gelijktijdige, actieve registratie — staat op zichzelf sterk genoeg.)

Conclusie: vermoedelijk twee gelijktijdig varende schepen, allebei van Pekaar, geen omzetting. Wat overeind blijft is iets anders waardevols: het bevestigt dat Pekaar een voorkeur voor dit exacte scheepstype had (halfgedekt platbodemvaartuig met motor) — dat maakt YE-47 een goede vergelijkingscasus voor hoe zúlke schepen er toen uitzagen en gebouwd werden, ook al is het niet hetzelfde casco.

Nog te doen

Zoeken naar YE-47/Pieternella in havenberichten 1937–1940 (Krantenbank Zeeland) — als de Pieternella daar aantoonbaar ná augustus 1937 nog vist, is de zaak zo goed als beslecht. Ook de bouwwerf van YE-47 zelf (1910–1912) is onafhankelijk de moeite van het uitzoeken waard.

06 — Meegelezen door een expert

Correcties en aanscherpingen, augustus 2026

Dit dossier is voorgelegd aan George Snijder — onafhankelijk scheepshistoricus, coördinator van de LSD-database bij S2HO en bekend van bezigeboot.nl. Zijn scherpe blik leverde meteen een paar verbeteringen op — precies waarom dit dossier openbaar is.

✓ Opgelost: de Frey-boegquote, alsnog boven water

Een eerdere versie van dit dossier meldde dat de quote over de boegvervanging "at de Paal" niet kon worden teruggevonden in Frey's brondocumenten (zijn verkoopbrief uit 1997) en verlaagde die claim daarom tijdelijk tot onbevestigd. Terecht voorzichtig, maar niet het hele verhaal: de quote staat wél degelijk zwart op wit — alleen in een ánder document van zijn hand, een apart getypt "Short resume and description of the M/S Cathrina", dat pas later opnieuw werd aangeleverd. Zie sectie 04 voor de volledige, nu weer bevestigde vondst.

✓ Nagetrokken: "tevoren" of "tevens" vrachtschip?

Terechte vraag: op de GRA-3-kaart staat de afkorting "tev. vrachtschip", wat zowel "tevoren" als "tevens" kan betekenen — een belangrijk verschil. Bij het opnieuw bekijken van de GRA-2-kaart (met dezelfde herkomstvermelding) blijkt het woord daar voluit geschreven: "tevoren vrachtschip". Daarmee is de afkorting op de andere kaart opgehelderd — het was inderdaad "tevoren", niet "tevens".

Kritische kanttekening (terecht opgeworpen): dit is strikt genomen geen volledig onafhankelijke bevestiging. Beide kaarten zijn vermoedelijk overgeschreven uit hetzelfde onderliggende visserijregister — als de klerk die het eerst noteerde zich al vergiste, dan zou die vergissing braaf zijn meegekopieerd naar beide latere kaarten. We kunnen dus niet met 100% zekerheid uitsluiten dat het toch "tevens" moet zijn.

Wat wél voor "tevoren" pleit: in de rubriek "Bijzonderheden omtrent herkomst van het vaartuig" op deze kaarten staat verder uitsluitend een chronologische reeks van gedateerde eigendomsovergangen (9-8-37, 10-3-49, 22-4-53, enz.) — een format dat consequent over "wat het schip hiervóór was/deed" gaat, niet over een gelijktijdige nevenactiviteit. "Tevoren" past dat patroon; "tevens" zou een vreemde eend in die bijt zijn. Geen bewijs, wel een sterke contextuele aanwijzing.

Verandert dit de zoekrichting? Niet fundamenteel — in beide lezingen bestond het schip al vóór 9-8-1937 in een andere hoedanigheid, dus de kern ("bouwwerf en -jaar onbekend, schip ouder dan de eerste registratie") blijft overeind. Wél relevant voor een eventuele zoektocht in oudere visserij- of vrachtvaartregisters: bij "tevoren" zoek je naar een schip dat vóór 1937 óphield vrachtschip te zijn; bij "tevens" zou je moeten zoeken naar een schip dat in 1937 al ergens anders geregistreerd stond én gelijktijdig vracht voer — een net iets ander soort spoor.

✓ Verduidelijkt: het brandmerk 210 V GOES 1960

Het brandmerk volgt het gebruikelijke format volgnummer–scheepstype–kantoor–jaar: 210 (volgnummer) – V (type: vissersschip) – GOES (kantoor) – 1960 (jaar).

✓ Gecorrigeerd: hoeveel De Rooij's precies?

Terechte correctie — op de GRA-3-kaart uit 1960 staan inderdaad vier namen: Josephus Alphonsus, Petrus Johannes, Willem Emile en René Josué de Rooij. Eerder in dit dossier stond daarnaast ook Johannes de Rooij genoemd — de mede-eigenaar (met Wilhelmus Stael) van "De Hoop"/GRA-2 in 1949. Dat is vermoedelijk een andere, oudere De Rooij — gezien de geboortejaren van de vier broers (1928, 1931, 1933, 1938) zou hij hun vader kunnen zijn, maar dat is nog een hypothese, geen vaststaand feit. Twee generaties, dus, niet vijf broers.

✓ Uitgezocht: "Van 1 oct 1926 af" op het hypotheekregister

Dit bleek bij nadere inspectie een gedrukte koptekst op het standaardformulier van het register zelf — geen handgeschreven aantekening over dit specifieke schip. Het markeert simpelweg vanaf wanneer dit type registratie (met scheepstypeletter) werd gebruikt, precies zoals de suggestie luidde. Geen aanwijzing voor een bouwjaar 1926.

Met dank aan George Snijder

Naast deze correcties was het George die de Friese hypothese als eerste opperde — de aanleiding voor het hele spoor dat uiteindelijk bij scheepswerf De Boer, en later Bos, Echtenerbrug uitkwam (zie sectie 03). Hij deelde ook de complete bouwlijst van De Boer Lemmer, wees op het Kromhout-archief van Han Mannaert, en gaf de tip om naar afstammelingen van de vroegste eigenaren te zoeken. Zit zelf midden in een eigen boekproject met een wachtlijst — des te meer waardering voor de tijd die hij toch vrijmaakte.

07 — Zoekpistes

Waar verder te graven

Concrete plekken en zoektermen om de werf-vraag (nu met 1912 als vast ankerpunt) verder uit te zoeken.

Faillissement Pekaar, ca. 1929–1931

Onbevestigde, maar plausibele aanwijzing die de YE-79 → TH-15 → Antwerpen-omweg zou kunnen verklaren. Nog niet teruggevonden in eigen zoekopdrachten.

Krantenbank Zeeland — "Pekaar" + "faillissement" Nederlandsche Staatscourant 1929–1931 (delpher.nl)

YE-79 vóór 1912

De kaart uit 1912 is de vroegste die we hebben, maar het kaartformat zelf vermeldt geen bouwjaar of werf — het casco kan dus ouder zijn. Zuiderzee-visserijregisters en de LSD-database (meetnummer nog te achterhalen) zijn de logische vervolgstap.

Zuiderzee visserijregister YE 79

Motor 3845 — hoe kwam hij van Heist-aan-Zee bij Pekaar terecht?

Inmiddels bekend (Kromhout-fabrieksarchief, zie documentenarchief): motor 3845 werd op 8-9-1926 afgeleverd aan H. Poire te Heist-aan-Zee, besteld via de Antwerpse handelaar E. Wauters Frères. Nog open: hoe en wanneer de motor daarna bij "A. Pekaar YE14" terechtkwam — een tussenstap die de kaart zelf niet vermeldt. Mogelijk relevant voor het exacte moment van motorisering in 1936/37.

Kromhout-motorenarchief, motor nr. 3845 H. Poire Heist-aan-Zee

Papendrecht-werfboek

De S2HO-werfpagina voor "De Hoop geleidt Ons" bestaat, maar blokkeert automatisch bezoek. Handmatig openen en doorzoeken op onze afmetingen (15,06 × 3,80 × 1,44 m) in het venster 1895–1908.

s2ho.nl/LSD/top/common/ToonWerf.php?W=ADuijvend-PPD1-Papen "Wed. A. van Duijvendijk" bouwlijst

S2HO — LSD-database

Waarschijnlijk de snelste weg naar een antwoord. Doorzoekbare database van alle Nederlandse scheepsmetingen 1898–1989, met werf, bouwplaats en bouwjaar, gekoppeld aan scans van de originele meetbrieven. Zoek op meetnummer 5502, of op scheepsnaam/eigenaar.

s2ho.nl/LSD/top/common/ZoekInLiggers_01.php meetnummer 5502 Kadaster Informatie Database (KID) — s2ho.nl

Stichting Behoud Hoogaars

Eigenaar van de TH49 "Drie Gebroeders" (Verras, 1908) en zusterorganisatie met aantoonbare kennis van Verras-schepen, -bouwstijl en -naamgeving. Mogelijk de beste plek om een foto van ons casco aan voor te leggen.

hoogaars.nl Stichting Behoud Hoogaars contact

SSRP

Stichting Stamboek Ronde en Platbodemjachten beheert een gedigitaliseerd werfboek van De Klerk (1882–1960) en publiceert regelmatig werfboeken/bestekken van andere Zeeuwse werven. Ook hun scheepsdatabank ("Stamboek") is doorzoekbaar op afmetingen en type.

ssrp.nl/publicaties/werfboeken-en-bestekken ssrp.nl/netwerk/werven lemmerhengst 1930 Zeeuws-Vlaanderen

Zeeuws Archief

Bewaart mogelijk bedrijfsarchief van scheepswerf Verras ("Moed en Trouw") en/of De Klerk, plus de Beeldbank Zeeland waar de YE-14-foto's uit dit dossier vandaan komen.

"Verras" werf archief Zeeuws Archief Beeldbank Zeeland Yerseke YE 14 scheepswerf Moed en Trouw Paal

Zeeuwse Ankers

Publieksencyclopedie met goed gedocumenteerde artikelen over Zeeuwse scheepsbouw en visserij, inclusief een foto van een YE-kotter op de Verras-werf (1962). Goed startpunt voor context, met bronverwijzingen naar de Beeldbank.

zeeuwseankers.nl — Moderne scheepsbouw in Zeeland zeeuwseankers.nl — Van mosselvisserij naar mosselcultuur

Gemeentearchief

De Paal viel (en valt) onder de gemeente Hulst; Yerseke en Graauw onder de huidige gemeente Reimerswaal / Hulst. Beide archieven kunnen originele visserijregisters, bouwvergunningen of hinderwetvergunningen voor scheepswerven bewaren.

gemeentearchief Hulst scheepswerf visserijregister Graauw origineel

Maritiem Museum Rotterdam

Correctie op eerdere info: de originele liggers van de Scheepsmetingsdienst liggen niet bij het Nationaal Archief zelf, maar in langdurig bruikleen bij de bibliotheek van het Maritiem Museum Rotterdam — dat is ook de bron achter de LSD-database. Omdat meetnummer 5502 daar niet uit de digitale doorzoeking komt, is de volgende stap: de bibliotheek rechtstreeks vragen dit meetnummer (afgegeven 's-Gravenhage, 29-7-1941) in de fysieke ligger op te zoeken — een ontbrekend digitaal resultaat hoeft geen ontbrekend origineel te betekenen.

maritiemmuseum.nl — bibliotheek/scheepsmetingsregister meetnummer 5502, 's-Gravenhage, 29-7-1941

Nationaal Archief — oorlogsdossiers

Toegang 2.16.15.04 (Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, 1932–1950) bevat per-schip dossiers — verklaringen van eigendom, koopakten, scheepsbewijzen — én specifiek materiaal over de vordering van Nederlandse binnenschepen door de Duitse bezetter in augustus 1941. Onze meetbrief 5502 dateert van 29 juli 1941, vlak vóór die vorderingsgolf — mogelijk geen toeval. Toegang 2.16.15.02 (Bureau Oorlogsschade Binnenvaartschepen, 1945–1950) registreert oorlogsschadeclaims van schippers. Beide volledig openbaar en online doorzoekbaar op scheepsnaam.

nationaalarchief.nl — toegang 2.16.15.04 nationaalarchief.nl — toegang 2.16.15.02 zoekterm: "Drie Gebroeders"

Kadaster Bedrijfsmuseum Arnhem

Volgens de toelichting bij Nationaal Archief-toegang 2.25.110 zijn niet alle scheepsregistratiestukken meegegaan naar het Maritiem Museum — een deel bleef achter bij het bedrijfsmuseum van het Kadaster in Arnhem. Voor de volledigheid het proberen waard.

Kadaster bedrijfsmuseum Arnhem

Scheepswerf De Klerk

Nog altijd actief in Walsoorden, vijfde generatie. Het gepubliceerde werfboek stopt in 1960 — de werf zelf heeft mogelijk meer materiaal, of kan doorverwijzen naar familie-archief.

scheepswerfdeklerk.nl — contact Riedijk Yerseke 1937 ombouw motorschip

Fysiek onderzoek

Bouwplaten, klinknagels of gestempelde merken zijn er vaak nog — vooral onder verf-/roestlagen bij kiel, stevens of nabij de motorkamer. Zie ook de droogstand-checklist voor maart 2027.

werfstempel op stalen platen klinknagelpatroon vs. gelaste naden (dateert bouwperiode)

Afstammelingen van de vroegste eigenaren

Adriaan Pekaar (1937), en de families Stael/de Rooij (1949–1971) hebben mogelijk nog levende nakomelingen in de Yerseke/Graauw-regio met familieverhalen of oude foto's — een spoor dat nog niet is bewandeld.

genealogie Pekaar Yerseke genealogie De Rooij / Stael Graauw

Kadaster — originele dagregister-akten

Naast de digitale KID-database bewaart het Kadaster de originele akten van de brandmerk-registratie, overgeschreven in liggers (dagregister) — deze zijn als scan op te vragen. Daar staat niet de hele geschiedenis in, maar mogelijk wel een vermelding van herkomst die op de registratiekaart zelf ontbreekt of "vergeten" is.

Kadaster dagregister brandmerk 210 V GOES 1960 Kadaster Rotterdam — scan opvragen

Wie bouwde dit schip?

Dit is geen nieuw mysterie

Hypotheekregister van schepen, Goes — kaart V210 (1960)

Belgische meetbrief, Gent (1981)